日期：2025-11-26 人气：37
集运行业的供需失衡正在发生逆转，直接拖累班轮公司第三季度的业绩。海运专家认为，目前市场并无出现任何积极变化的迹象，足以改变他们对 2026 年盈利周期终结的判断。
根据 Drewry 航运咨询的数据，全球集装箱船队运力预计今年增长 6.9% 至 3297 万 TEU，2026 年将再增长 2.2% 至 3370 万 TEU；而 Bimco 预计这两年的全球集装箱量增速仅在 2.5%–3.5% 之间。
Drewry 指出，虽然承运人今年仍可保持盈利，但主要靠上半年已实现的强劲收益支撑，2025 全年营业利润预计仅接近 200 亿美元，远低于去年超过 600 亿美元的水平；而 2026 年行业亏损预计将超过 100 亿美元。
Sea-Intelligence Maritime Analysis 在最新的《Sunday Spotlight》报告中指出，11 家披露营收的班轮公司第三季度的总收入同比减少 440 亿美元（-22%），利润下跌幅度同样惊人。
尽管大部分班轮公司装载量有所增长，但 合计 EBIT 由去年同期的 170.6 亿美元暴跌至 51.2 亿美元。不过 Sea-Intelligence 强调，尽管 2024 年的周期高点已过，但 EBIT 的底部尚未回落至 2019 年疫情前水平。
报告还指出，随着市场从去年因扰动导致的高位回落，各家公司第三季度的平均运价均出现两位数的同比降幅。
经历一年因关税担忧而提前备货之后，随着美国消费者更为谨慎，进口商正严格控制补库节奏。
根据 Hackett Associates 与全美零售联合会（NRF）发布的最新《Global Port Tracker》，美国零售商预计 11 月、12 月进口将出现两位数下滑，且至明年 3 月前月度进口都不会突破 200 万 TEU。
Drewry 预计：
第四季度亚—北美航线的负增长将延续至 2026 年第一季度
2026 年全年美线需求“零增长”
Drewry 在《Container Forecaster》报告指出：
“我们判断 2023 至 2025 年的美国进口繁荣已真正结束。”
穆迪也预计，2026 年美国集装箱量同比增长区间为 0% 至 -2%。
在以星（Zim）发布三季度业绩后，摩根大通交通分析师也指出，美线的供需结构显示 2026–2027 年将出现显著运价下行。以星在美线高度曝险，三季度美线运价同比下降 45%。
摩根大通表示：
“除非市场有大量运力退出（目前报废与闲置均极低），或需求显著加速（从年初至今 5% 的同比增速来看几乎不可能），否则 2026 年运价不太可能出现结构性上涨。”
来自 Xeneta 的数据也显示：
亚洲—美西短期运价较去年同期下降 30–60%
美西短约均价 1,482 美元/FEU，较 7 月初下跌 70%
相比美线，亚欧航线短期内看起来没有那么悲观。由于班轮公司自 10 月起每两周尝试调涨运价，加上利用跳港调节运力，部分涨幅得以保持。
根据 Xeneta：
亚欧短约自 10 月 1 日以来上涨超过 20%，本周达到 2,349 美元/FEU
Alphaliner 高级分析师 Stefan Verberckmoes 指出，亚欧涨价效果更明显，是因为班轮公司正在与欧洲长期合约客户展开重新谈判，而美线年度合约普遍从明年 5 月重新起算。
Xeneta eeSea 数据显示：
11 月亚欧航线已宣布跳港运力 近 110,000 TEU
12 月跳港运力 83,000 TEU，并预计进一步增加
