最近跨太平洋东行航线的运价暴跌——自9月中旬以来，从亚洲到美国西海岸的贸易额下降了28%，而自6月以来，由于航空公司日益加深的悲观情绪，该航线的运价下跌了66%——是否符合“运价战”的条件

在回答之前，在集装箱运输的背景下定义“费率战”可能会有所帮助。

尽管该术语在最近几周出现，用于描述运营商亏损附近的费率，但在20世纪90年代更为常见。

当时，它不仅描述了运营商为反映供需现实而下调的费率，还描述了一家运营商对另一家运营商都采取的掠夺性行动，这是敌意和运营商一心一意专注于市场份额的结果。

许多人认为，市场已经摆脱了那些日子。尽管经历了重大整合，但它的价格仍然具有竞争力，尽管众所周知的竞争，尤其是欧洲家族运营商之间的竞争，但多年来运营商间的敌意已经消退。

例如，正如《美国托运人》所报道的那样，今天，一家航空公司的首席执行官发表类似于2009年大衰退期间马士基的尼尔斯·斯梅德加德·安德森的言论是不寻常的：“我们不会允许任何人通过系统性地降低我们的价格来夺取我们的市场份额。如果真的如此，我们准备在价格上进行斗争。”

PIL前运营副总经理Nils Roche在其时事通讯中写道：“如果将利率战争定义为1）将利率降至盈亏平衡水平以下，2）意图伤害另一个参与者，并可能迫使整合，那么我同意今天的情况不是利率战争。”。

“航空公司不再遵循掠夺性定价的传统道路，”资深航空公司、无船运营的普通航空公司和技术高管Jon Monroe说。“我认为运营商有太多的利害关系，不能玩最古老的掠夺性定价游戏。这并不意味着他们不会为了更多的业务而降低费率。”

对一些人来说，这就是重点——当利率在产能过剩和销量蒸发的情况下下跌时，你怎么称呼它并不重要，正如罗氏所说，高层的口头禅是“我的船必须满了，随你便”。

但如果目前的费率竞争缺乏前几年的优势，那么问题是，如果总体效果是在低迷的市场中大幅降低托运人的费率，为什么以及这是否重要。

最近的运营商经验更多地是共享的，而不是分歧的

航空公司之间的气氛发生了变化，部分原因是最近的经验，这种经验更多的是共享而不是分歧。一方面，航空公司在收购和商业模式上各行其是，寻求与托运人建立更全面的关系，涵盖一系列物流服务。

但话虽如此，新冠肺炎期间创纪录的利润积累，以及在多年的自我探索后发现赚钱触手可及，巩固了运营商的共同观点，即违背客户利益的行为——比如空白航行、大规模缓慢航行或在市场紧张的第一个迹象时实施多个百分点的加息——不再令人遗憾，而是追求几十年来一直难以实现的利润。

一个可能对托运人有利的因素在某些方面是两全其美的：一个自由透明的运费市场，与几家承运人与托运人建立更深层次的伙伴关系的努力同时发生，在低迷的市场中，他们将很难得到充分的补偿。

马士基和赫伯罗特的双子座联盟上半年在很大程度上实现了最初承诺的非常高的准时可靠性，但到目前为止，他们正在努力将其转化为溢价。马士基首席执行官文森特·克莱克8月7日向投资者表示：“我认为客户还没有经历这么长时间，他们还没有准备好进行这样的讨论，但这是即将到来的事情。”。

换句话说，随着2025年秋季市场的恶化，Gemini反映了早期航空公司将可靠性转化为盈利能力的努力，类似于2011年推出的Daily Maersk或APL在跨太平洋地区保持高进度可靠性。

在市场反弹之前，他们可能不得不满足于客户关系和船上货物的粘性，而不是定价。