达飞集团（CMA CGM）不会向托运人收取因使用中国建造集装箱船而可能面临的港口费用，也不会减少美国航线的港口覆盖范围。

该班轮公司周三表示，在美国贸易代表办公室（USTR）10月14日开始对中国建造和运营的船舶征收新费用之前，CMA CGM 已经进行了“船队和运营调整”。因此，公司“目前不考虑对进出口美国的货物加收附加费”。

根据此前的联邦调查结果，这些费用源于美国对中国在航运业主导地位的调查，跨越了拜登与特朗普两个政府。费用金额从首次挂靠美国港口时的 100 万至 300 万美元不等，并将在 2028 年前逐步提高。

CMA CGM 表示：“在 4 月 17 日 USTR 公布政策后 180 天的宽限期内，我们采取了必要措施，制定了稳健而灵活的应急计划。我们预计将继续覆盖所有计划内的美国港口，并尽量减少 USTR 新费用的影响。”

根据 S&P Global 旗下 Sea-Web 数据，在过去六个月内，CMA CGM 旗下共有 141 艘不同船舶挂靠美国港口，其中 22 艘由中国建造。

虽然部分船舶只是额外加班船或临时挂靠，但一些常态化挂靠美国的船舶已被重新部署至非美国航线。特别是部分大型后巴拿马型船舶被调离美国航线，因为这类大船因运力较大，将面临更高的费用。

例如，CMA CGM Hermes（1.5 万 TEU，上海建造）过去五年挂靠美国港口 44 次，但最后一次是在 3 月 31 日。此后，该船已转入 CMA CGM 的“腓尼基快航”，服务于亚洲—中东航线。其姊妹船 CMA CGM Osiris 最后一次挂靠奥克兰是在 4 月，目前同样转至中东航线。另一艘 1.5 万 TEU 的 CMA CGM Zephyr，过去五年挂靠美国 33 次，如今已被调至西非快航服务。

新造船订单更倾向于中国

CMA CGM 目前的全球在营船队，中国和韩国建造的船舶吨位占比较接近，但在其新造船订单中，中国船厂占比更高。

Sea-Web 数据显示，CMA CGM 现运营的集装箱船中，韩国建造的 274 艘，总运力 218 万 TEU；中国大陆船厂建造的 253 艘，总运力 140 万 TEU；日本、台湾及欧洲建造的 125 艘。与此同时，公司还在中国订造 59 艘新船，在韩国订造 29 艘。

这种多元化的采购结构将有助于 CMA CGM 分散新费用带来的影响。CFO Ramon Fernandez 在 7 月接受《Journal of Commerce》采访时表示，公司也希望支持特朗普政府重振美国造船业的计划。

Fernandez 说：“我们部分船舶在中国建造，部分在韩国建造，因此可以应对各种政策。我们也在规划并推动在美国建造一些船舶，目前正在与多方利益相关者商谈，以确保在美国建造船舶时能获得有竞争力的价格。”