日期：2025-09-03 人气：186
面对主要航线的运价压力，班轮公司正加倍努力削减成本——而这些成本在疫情前基础上已大幅上涨。
赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、马士基（Maersk）和以星航运（Zim）的高管在第二季度财报电话会议上对投资者表示，他们正在面临从造船到港口劳工的更高成本。这促使他们采取包括通过优化航程安排提高燃油效率、缩短港口停留时间、合约期满后退租船舶以及降速航行等一系列降本措施。
以星航运首席财务官Xavier Destriau对分析师表示：“疫情前我们使用的是HFO（高硫燃料油），此后我们转向了VLSFO（低硫燃料油）。这是成本的上升。如果我们看新造船价格，它涨了。租船价格也涨了。所以获取运力的成本相比以前也增加了。”
Destriau还指出，货物装卸费用上涨、码头工人工资提升（转嫁给航运公司），以及码头投资不足导致的港口拥堵，迫使公司需要在每条航线上投入更多船舶。
“比如，我们主要的亚洲–美国东海岸航线，疫情前每周用10艘船运营，现在要用12艘才能保持周班航次。”他说。
“所有这些额外成本因素都进入了我们的成本结构，推高了整体成本。”
虽然承运人认为，第二季度末的高运价以及7月的强劲订舱量将保证第三季度盈利接近第二季度，但他们预计第四季度将出现下滑，因此正加大网络上的成本削减力度，以应对供需缺口。
全球需求今年迄今保持韧性，但摩根大通周二的市场报告指出，下半年趋势趋软。该行强调，今年上半年全球海运量同比增长4.5%，而全球实际GDP仅增长3%。
摩根大通预测：“我们预计下半年市场增长将放缓，第三季度为1.8%，第四季度则接近零增长（-0.3%）。2026年起，我们预计海运量年均增长2%，大体与摩根大通经济学家的实际GDP增长预测一致，因为我们预计贸易乘数将维持在1倍。”
摩根大通预计，未来两年随着需求放缓、运力增加，运价下滑将加剧，使行业陷入严重亏损。
该行称：“我们预计到2025年下半年供需失衡将加剧，受年底需求增长放缓以及预计有效供给同比增长6.5%的推动。”
预计2026年红海航运恢复后，供给将增长9%；即使该航线继续关闭，有效供给也将增长3%至5%。
现货运价已明显受到需求疲软和运力过剩的冲击。据标普全球旗下《航运期刊》姊妹公司普氏数据显示，亚美西海岸航线现货价每FEU（40尺箱）为1,640美元，仅为1月初价格的三分之一。亚欧航线运价较1月初腰斩，大西洋西行航线运价已连续数周处于亏损水平。
与此同时，运力正在稳步上升。根据Alphaliner数据，全球订单量达930万TEU，相当于现役船队的29%。Drewry预计，今年将交付约180万TEU运力，2026年还将新增160万TEU。
不过，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在二季度财报电话会议上表示，尽管主要航线运价下跌，但他无法想象运价会长期维持在低于单位成本10%至20%的水平，因为基本面仍具支撑。
“任何认为运价会回到那个水平的人，都是不现实的。因为我们有欧盟碳排放交易体系（ETS）、低硫燃料成本，以及造船厂投资价格大幅上涨的因素。”他补充说，港口拥堵也导致集装箱和船舶周转时间延长。
为应对快速恶化的运价环境，赫伯罗特近期推出一项全面的成本削减计划，目标到2026年底节省超过10亿美元。该计划涵盖公司全网，并包括与马士基的Gemini合作带来的协同效应和效率提升。
“我们设定了一个目标，把单位成本相比2022年降低双位数比例……我认为这是可实现的。我也相信10亿美元以上的节省目标，到明年底是现实的。”Jansen说。
Jansen表示，即使进行大规模削减，也无法将成本降回2019年的水平，“原因很简单，我们的一些成本因子已经完全不同”。
“疫情前我们没有欧盟ETS，也没有低硫燃料。这些单独就会显著推高成本。”他说。“再加上通货膨胀影响了成本，这些显然不是靠谈判就能消除的。”
赫伯罗特上半年单位成本同比增长4%，达到每TEU 1,320美元，比疫情前每TEU高出300多美元。不过，成本增加中有相当部分来自赫伯罗特转向新Gemini合作网络所需的启动投资。
虽然Gemini的启动成本增加了成员公司的支出，但马士基首席执行官Vincent Clerc阐述了新网络带来的节省，其中“两个主要方面”将降低单位成本：
“一是更高的班期可靠性，意味着更低的燃油消耗；二是更短的航程，意味着更高的船舶利用率，我们可以用同样的运力运输更多货物，从而降低单位成本。”Clerc在二季度财报电话会议上说。
他还表示，包租市场和港口码头（因拥堵）成本上涨，加上绕行非洲南端以避开红海袭击所带来的更长航程，进一步推高了运营成本。
“更长的航程导致成本基础出现进一步通胀，这意味着我们的盈亏平衡点比2019年更高。”他说，但未透露马士基的盈亏平衡点水平。
