根据Xeneta的数据，到10月份，主要班轮公司将把大部分中国建造船舶的运力从美国航线上撤出。这将使航运业能够通过使用非中国建造的船舶，更好地应对特朗普政府即将对中国建造船舶在美靠泊征收的新费用。

尽管华盛顿试图通过新费用打破中国在全球造船业的主导地位，但中国造船企业似乎仍有望度过这一挑战。

Xeneta数据显示，截至9月份，八大班轮公司仍有合计56.6万TEU的中国建造船舶运力在美国航线运营。但Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）对《Journal of Commerce》表示，到10月份美国贸易代表办公室（USTR）开始征收新费用时，其中更多运力可能会被非中国船舶替换。

桑德称：“由于USTR立法中关于‘建造地’的限制，承运人不得不大幅调整船舶调配，并采用一种不再在运营上最优的服务模式，这对他们来说是一个艰巨的任务。”

不过，中国建造的集装箱船靠泊美国的数量不会完全降至零，因为中远海运（Cosco Shipping）及其总部位于香港的附属公司东方海外（OOCL）合计仍有29.6万TEU中国建造运力。这两家公司因所有权问题将直接受制于费用。桑德指出，中远和东方海外无法采取措施规避费用。

他说：“作为中国承运人，中远和东方海外可能会遇到最大困难，无论他们如何调整船舶部署。”尽管如此，据知情人士透露，中远并不打算向其美国客户征收与费用相关的附加费。

在中远之后，其“海洋联盟”伙伴达飞（CMA CGM）仍有10.7万TEU的中国建造运力部署在美国航线。桑德表示，该公司正在替换其中约4.2万TEU的运力，主要是将大型中国建造船舶从美国航线转至欧洲和南美航线。

达飞近期已宣布，不会因新的港口费用而对美国进口收取附加费。

“海洋联盟”的另一成员长荣海运（Evergreen Marine）则可能完全避免缴纳港口费。桑德称，长荣的全球船队仅有4艘中国建造船舶。他补充说，达飞和长荣的运力可能会在部分美线航段上补位中远和东方海外。

桑德表示：“达飞和长荣的船队将成为海洋联盟应对这一难题、并尽量减少相关成本的有力工具。”

与此同时，其他班轮公司及联盟也在努力完全规避费用。数据显示，马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）正将大约6万TEU的中国建造运力从“Gemini Cooperation”的美洲跨太平洋航线上撤出，其中大部分调整将在8月至10月之间完成。

桑德称：“马士基和赫伯罗特已作出明确努力，从跨太平洋航线上移除中国建造船舶运力。”他补充说，两家公司“完全有能力应对这场冲击，而无需将额外成本转嫁给托运人和货代”。

地中海航运公司（MSC）也已向客户表示已为新规做好准备。桑德表示，该公司已从美国航线撤出了约1.9万TEU的中国建造船舶。

海洋网络快航（ONE）此前近三分之一的后巴拿马型船舶是在中国建造的，但目前仅有一艘小型中国建造船舶在美国航线运营。其“THE联盟”伙伴阳明（Yang Ming）和现代商船（HMM）在中国船舶方面的暴露度则几乎可以忽略不计。

中国造船业逐渐恢复

据标普全球评级公司（S&P Global Ratings）8月发布的行业报告，由于任何中国建造船舶在美国港口靠泊都可能面临费用，这一因素导致中国造船厂的新船订单出现下滑。

报告指出，2025年上半年中国船厂的新船订单预计同比下降54%。报告同时提到，今年早些时候USTR公布费用提案，促使班轮公司转向“非中国船厂下单，以规避在美国的靠泊费用”。

报告称：“（USTR费用）扰乱了造船订单，促使船东重新考虑订造量。这种影响在第一季度尤为显著，当时原始费用提案刚刚公布。”

然而，报告指出，中国船厂的新订单随后有所回升，因为新费用对整个航运业的影响可能有限。预计2024年只有约9%的美国港口靠泊会受到费用影响。标普全球评级表示，中国在造船业的领先地位似乎依然稳固。

尽管新港口费用可能会使部分订单流向韩国和日本，但报告指出：“受限于产能不足和劳动力紧缺，这些国家的市场份额扩张将受到制约。我们预计在未来两到三年，中国仍将保持其在全球造船市场的主导地位。”