如今，大多数海运公司私下里都乐于接受这样一种模式，即便这会让客户感到沮丧。这种模式是这样的：外部冲击造成混乱，由于港口拥堵、运输时间延长或运力重新调配，整个系统的运力实际上被削减，运价和利润随之上涨。

对于那些苦苦挣扎了数十年的海运公司来说，从新冠疫情开始，再到红海、巴拿马运河、关税以及全球港口拥堵加剧所带来的这些近期问题，都是好事。

但这种情况能持续多久？当好景不再时又会怎样？

海运公司私下认为，客户是导致他们多年财务困境的原因之一，因此对客户所受的影响缺乏同情，而且越来越愿意采取措施限制运力。25 年前，海运公司几乎没有能力削减运力，而现在却欣然接受慢速航行、闲置船只、取消航班，甚至有些公司选择购买而非租用船只，从而控制运力。一位熟悉航运业的观察人士表示：“航运公司并不想改变（港口）跳港、慢速航行、中途甩货、滞期费和滞留费等做法。他们喜欢这种混乱局面，并不急于转向按预订交付货物的模式。”

原本预计 2024 年和如今的 2025 年对航运公司来说会是亏损连连，但突然间却变得盈利。不过，航运公司肯定在想这种“破坏性”模式能持续多久。

航运公司可能很快需要具备竞争力

问题显而易见。疫情或许只是百年一遇的意外，红海航线随时可能恢复，中美两国也在朝着贸易休战的方向努力。随着全球经济增长放缓，包括贸易增长放缓，港口拥堵及其对端到端运力的影响可能会缓解，因为美国加征关税的影响也会减弱。

而且，由于疫情期间及之后的大规模订船热潮，运力过剩的阴影始终笼罩着航运业。摩根大通上个月指出：“尽管近期的混乱局面推高了短期运价，但行业动态仍因结构性运力过剩而不利。”

因此，航运公司可能很快就会面临一个需要具备竞争力的市场。价格是既定的，因为运价会根据供求关系找到一个平衡点。但服务又如何呢？

在纯粹的商品化市场中，运价本身足以吸引货物。但如果除了马士基、长荣/东方海外和天风等少数几家以可靠性为特色的船公司之外，还有其他船公司在班期可靠性方面存在显著差异，那又会怎样呢？

服务于主要货代市场的亚洲地区性船公司告诉我们，除了在可靠性排名公布时避免尴尬之外，它们没有感受到提高班期可靠性的压力。

其他船公司长期以来对可靠性也只是有些关注，因为它们明白托运人各不相同，有很多托运人将价格置于运输时间之上，而且随着船公司整合，选择也越来越少。

双子座模式

但并非所有人都这么想。马士基和赫伯罗特在它们的双子座合作联盟中，已经偏离了传统的船队模式，提供了一种服务，这种服务不是依靠干扰来盈利，而是将自身利益与客户利益保持一致。如果成功，决定托运人将货物运往何处的将不仅仅是价格、航线覆盖范围或长期合作关系，而是实际效果。在基于中心辐射型网络的“双子星”（Gemini）初步成功实现其 90% 的可靠性目标之后，这一观点被说得更响亮了；据 Sea-Intelligence 海事分析公司称，其在 3 月和 4 月的可靠性达到了 90.7%，包括始发港和目的港的到港情况。

行业资深人士佩尔·斯塔鲁普·森尼克森（Per Starup Sennicksen）最近在领英上写道：“‘双子星’的影响确实很有趣。许多曾谴责中心辐射型网络模式的老手们将不得不改变他们的看法。”

整个行业是否注意到了这一点？由于“双子星”仍处于起步阶段，现在就说它是否对其他航运公司产生影响还为时尚早。但全球范围内航运公司对码头的投资表明，它们需要更大的端到端控制；这是“双子星”的关键所在，它基于马士基和赫伯罗特对枢纽港的控制。

“从纯粹的运营角度来看，我们尚未看到任何竞争联盟和航运公司真正努力提升自身水平，”监测航运公司班轮准点率的 eeSea 公司首席执行官西蒙·桑德博尔（Simon Sundboell）表示，“延误仍然很严重，最后一刻的变动和波动对任何人都显而易见。”不过，他补充道：“不过我可以确认的是，在过去两个月里，我们已经收到了几家主要航运公司、货主以及物流供应商对于可靠性方法和数据的切实兴趣。所以这已经引起了外界的关注。”

马士基正抓紧时间展示其服务的独特之处。

“我们现在所达到的可靠性水平是整个行业很长时间以来都未曾见过的。”